Épica construcción del ferrocarril Baikal-Amur (BAM)

Los ingenieros soviéticos se rascaban la cabeza con total consternación frente a un túnel abandonado. Corría el año de 1974 y se tenía prevista la reanudación de las obras en la construcción del Baikal-Amur Magistral (BAM), una vía férrea que corre al noreste de Siberia. El túnel Dusse-Alin había sido terminado en una etapa anterior de la obra, tal y como lo evidencia la inscripción “1947-1950” sobre la entrada en un recinto donde también pueden apreciarse los bustos de Engels, Stalin y Marx que los trabajadores habían esculpido en la roca adyacente.

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Este fue el primer tren que recorrió la BAM. Fotografía cortesía de bam.railways.ru

Pero las duras condiciones climáticas y el paso del tiempo no habían tenido piedad con aquel lugar. Los preocupados trabajadores podían ver que algo brillaba al interior del túnel. El proyecto del BAM, quizá el mayor esfuerzo de ingeniería civil del que hayamos sido testigos, se había topado con un nuevo problema.

El “BAM” se conceptualizó en la década de los 30 como una línea auxiliar para la parte más alejada del Ferrocarril Transiberiano, una delgada línea de transporte que atraviesa la gigantesca y fría región de Siberia. Siempre al pendiente de amenazas potenciales, Stalin se había dado cuenta del peligro que representaba la ruta original en la frontera con los chinos. En una época que se situó entre las dos guerras mundiales, una gran parte del territorio al este de China había sido ocupada por las fuerzas hostiles de Japón y los soviéticos sentían una extrema vulnerabilidad en su enlace transcontinental. Además de la importancia como una estrategia militar, se creía que esta nueva ruta emularía el éxito de su predecesor al sur y significaría la adquisición de nuevos y enormes trozos de recursos siberianos para el asentamiento y la industrialización de la zona.

En una región del mundo donde los automotores no tienen dominio alguno – no existe una autopista o carretera continua que conecte a la capital con el puerto de Vladivostok, en el sudeste – El ferrocarril transiberiano original sigue jugando un papel de vital importancia para la economía de la región. Las imágenes de satélite muestran asentamientos humanos ubicados casi exclusivamente a lo largo de los 9,700 kilómetros de la vía férrea, la evidencia de la importancia que esta vía tuvo en el pasado para estas ciudades y que se extiende hasta el presente.

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El ferrocarril fue una de las últimas grandes hazañas de la Rusia Imperial, terminando las obras de construcción en 1916 – apenas un año antes de que explotara la revolución bolchevique. Pese a que significó un estímulo directo al desarrollo del país y acortó los tiempos de transporte a través de Rusia – pasando de meses o años a solo días o semanas –, su construcción no fue nada sencilla. El proyecto fue tan costoso como trágico, debido en gran parte al clima extremo y a los terrenos accidentados. De hecho, algunos historiadores han relacionado la construcción de este sistema de ferrocarril con el derrocamiento de los zares; mantener la obra significó desviar una gran cantidad de fondos que originalmente se habían destinado a las reformas sociales, algo que quizá hubiera apaciguado a las masas que se revelaron.

Pero aquellas vicisitudes en la construcción de la línea original fueron nada en comparación con su símil más joven, la BAM. Sismos, permafrost, geología irregular, problemas laborales, planeación centralizada por el Soviet – todo conspiraba para que el proyecto significara un enorme gasto de dinero, esfuerzo y vidas de los renuentes trabajadores. Se hicieron necesarias dos décadas y media para completar la construcción del ferrocarril transiberiano, pero la ampliación de 3,200 km de la BAM tomaría casi tres cuartos de siglo en concluirse. La fascinación de las autoridades soviéticas por alcanzar este proyecto era un reflejo de sus antepasados zaristas y su ambición en el ferrocarril transiberiano original.

En la década de 1930, las notorias purgas de Stalin proporcionaron muchísima mano de obra – por las buenas o por las malas – para el proyecto. El dictador estaba obsesionado con mantener las obras fuera de las miradas indiscretas de Occidente, y los campos de trabajo forzado de Siberia – las gulags – proveían de numerosos y discretos presos políticos que eran persuadidos para probar suerte en la construcción de las vías férreas y la perforación de los túneles.

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En 1939 los primeros trabajadores se abrieron paso a pie hasta el mencionado túnel Dusse-Alin, una de las primeras construcciones planificadas para la BAM. Todo lo que tenían a disposición era un caballo, un carro motorizado y herramientas manuales para completar la tarea. Estos recursos asignados a los presos del Baikal Amur Corrective Labor Camp (Bamlag) se convirtieron en algo usual durante todo el proyecto. El exceso de trabajo y el hambre pronto empezaron a adelgazar las cuadrillas, pero gracias a los eventos que tenían lugar más allá de las tierras siberianas, estas cuadrillas de trabajadores se vieron engrosadas por prisioneros de guerra alemanes y japoneses. El número de muertos en las obras era abominable: cuando los prisioneros de guerra alemanes que trabajaron en la zona occidental de la BAM fueron repatriados a finales de los años 40 y mediados de los 50, de los 100,000 que habían llegado solo un 10% logró sobrevivir para regresar a casa. Unos 46 mil prisioneros de guerra nipones también murieron en la Unión Soviética – la mayoría de los cuales fueron asignados a los trabajos en la BAM en el lejano oriente ruso.

Tras la muerte de Stalin en el año de 1953, los gulags cerraron y la construcción de la BAM se detuvo. Sin embargo, la lógica económica y estratégica para seguir con el proyecto se mantuvo, por lo que a comienzos de la década del 70, Leonid Brezhnev ordenó reanudar las obras de construcción. En esta etapa el proyecto servía como un emblema nacional impulsado por los jóvenes héroes comunistas voluntarios, en lugar de presos políticos y prisioneros de guerra muertos de hambre.

Los trabajos se reanudaron con toda animosidad. No fue sino hasta esta etapa de la construcción que pudieron contemplar las dificultades de ingeniera que implicaba la obra. En primer lugar tenían el terrible problema del permafrost. El año siberiano en la zona de la BAM solo ofrece tres meses libres de heladas; en el invierno la temperatura cae hasta los -60 °C. Entonces, no es de extrañar que bajo la capa aislante de musgo y hierba, la tierra se mantenga congelada todo el tiempo. Se requirió de acero que tolerara el frío y de técnicas especiales para preparar el terreno con la finalidad de tender los rieles: al utilizar los métodos tradicionales, los vehículos para la construcción raspaban la capa aislante de vegetación provocando que el permafrost se descongelara en verano. Rápidamente los trabajadores se veían en medio de un atolladero pantanoso que hacía colapsar las pistas recién tendidas. Aunque construir sobre permafrost no era una novedad para los soviéticos – sabían que un tipo de roca aislante espaciada en el suelo conservaría el permafrost y la estabilidad de los rieles – los idealistas y poco experimentados trabajadores a menudo se encontraban en callejones sin salida. Durante el proyecto, grandes partes de la pista y de la infraestructura tuvieron que ser reinstaladas o reconstruidas varias veces.

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Los túneles representaban el mayor problema. La concepción de una vía recta de los planificadores soviéticos originales provocó que, en varios casos, los túneles fueran construidos de forma totalmente innecesaria: revisiones posteriores del terreno sugirieron que una serie de desviaciones aceptables pudieron reducir el costo en gran medida con un incremento mínimo en la distancia de la vía. Sin embargo, con un entusiasmo digno de respeto los soviéticos siguieron cavando. El túnel Dusse-Alin se construyó con éxito durante la era de Stalin sin ningún trabajo de investigación de por medio. Increíblemente, cuando las dos cuadrillas del Bamlag se encontraron en el centro del túnel, había una desviación de apenas 20 cm. Aquel paso se mantuvo en completo abandono durante 20 años, el agua se filtró a través de la roca y se congeló. En 1974, la consternada cuadrilla de ingenieros ferroviarios se enfrentaba al gordo problema de lidiar con 32 mil toneladas de hielo que bloqueaban el hueco y también con el penoso deber de disponer de los cuerpos congelados de los trabajadores de la gulag que iban encontrando mientras reacondicionaban el túnel. Cuando todo lo convencional falló, los soviéticos recurrieron a la fuerza bruta. Los trabajadores montaron un motor de avión a reacción y lo encendieron en un extremo del túnel. La estela candente de su llama rápidamente perforó la pared de hielo, despejando el túnel para seguir con el trabajo.

Pese a su larga y trágica historia, el túnel Dusse-Alin no fue el mayor desafío técnico al que se enfrentaron los constructores de la BAM. Ese título pertenece al túnel Severomuisk, una estructura de 15 kilómetros cerca del extremo norte del lago Baikal. Los terremotos eran el principal problema – la terca cordillera que bloqueaba el paso del tren es una zona de placas tectónicas activa, y la ruta del túnel pasa por nada menos que cuatro fallas distintas. Pero la primera bienvenida a los trabajadores se las dio la humedad. Mientras picaban la montaña, un depósito de agua se rompió inesperadamente y se abrió paso por la pared del túnel. Los trabajadores habían llegado hasta un lago subterráneo, presurizado a 35 atmósferas por la extraña geología de la zona. Todo el contenido se drenó rápidamente por el túnel, impulsado por una fuerza de compresión que es cuatro veces al promedio que encontramos cuando abrimos una botella de champaña. Los expertos occidentales llamados para asesoría quedaron boquiabiertos: las condiciones al interior del túnel eran algo a lo que nunca se habían enfrentado. Finalmente los soviéticos se las arreglaron para reparar el paso de una forma novedosa: Llevaron un enorme tanque de nitrógeno líquido y lo inyectaron en las rocas que rodeaban la fuga. El nitrógeno congeló el agua del lago brevemente, lo suficiente como para levantar un muro de contención. Cuando iniciaron los trabajos en el túnel Severomuisk en 1979, tenían previsto terminar en 1986. Sin embargo, no fue sino hasta el 2003 que el túnel finalmente fue abierto para el tránsito de mercancías. Antes de esto, utilizaron atajos empinados y poco convenientes para permitir el servicio del BAM.

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La apertura del túnel Severomuisk significó la conclusión del proyecto de la BAM como se concibió originalmente. Sin embargo, todavía se sigue trabajando: gran parte de la vía no es más que una sola línea, y a diferencia de la línea del Transiberiano principal, sin electrificar. Esto restringe considerablemente la cantidad de carga que puede transportar, y el ferrocarril se mantiene activo solo por el innecesario desvió de los trenes de carga de la ruta meridional principal.

El futuro del BAM ha sido sombrío en las últimas décadas. Cuando Gorbachov llegó al gobierno en 1985, el proyecto cayó en desgracia; el hombre lo denunció como un “elefante blanco”, aceptando que el colapsado sistema soviético ya no podía solventar las grandes exigencias financieras de la obra. Los fondos destinados a las obras de extracción de recursos y aperturas de industrias en la zona de la BAM fueron consumidos por al proyecto en sí, por lo que ese gran desarrollo prometido al noreste de Siberia nunca sucedió. Como la mayor parte de la obra original tuvo lugar en el escenario de un hermético régimen soviético, el costo total es difícil de estimar, pero algunos se han aventurado a afirmar que es tan alto como los $30 mil millones de dólares, hasta la fecha. Y puede ser verdad, pues los fondos dirigidos al proyecto en los años 70 equivalían a los numerosos recursos que se inyectaron para impulsar la carrera espacial entre la década del 50 y 60.

Pese a todo esto, el futuro a largo plazo para la BAM parece prometedor. Los vastos recursos minerales sin explotar todavía se encuentran allí, listos para ser extraídos cuando la fluctuante economía mundial lo requiera.

Historia

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  • Kaiser Diavolo Nov 16, 2015

    a lo largo de la historia la ambicion del hombre lo ha llevado a realizar las mas grandes obras de ingenieria ,aunque cueste la vida de miles de personas…la pregunta aqui seria, realmente era necesaria la construccion de esta via ferroviaria,o simplemente el orgullo ruso no les permitio abandonar algo que no les resultaba tan viable?

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